Le Rafale en chiffres : livraisons, coûts, disponibilité, usure, activité et formation des pilotes

1ère Tranche (commandée en 1997) : 13 Rafale
  • Rafale M1 (essais en vol)
  • Rafale M2 à M10 : livrés au standard F1, ces appareils ont été « rétrofités » au standard F3
  • Rafale B301 et 302 (essais en vol)
  • Rafale C101 (essais en vol)

© Photo Dassault Aviation – S. Randé

2ème tranche (commandée en 1999) : 48 Rafale de décembre 2004 à novembre 2008
  • Rafale B303 à B327
  • Rafale C102 à C108
  • Rafale M11 à M26
  • 100% des appareils mis à jour au Standard F3 (septembre 2010)
3ème tranche (commandée en 2004) : 59 Rafale de septembre 2008 à juin 2013 
  • Rafale B328 à B338
  • Rafale C109 à C144
  • Rafale M27 à M38

© Photo Dassault Aviation – S. Randé

4 ème tranche (commandée en 2009) : 60 Rafale à partir de septembre 2013 (standard F3-O4T)
  • Rafale B339 à B363
  • Rafale C145 à C169
  • Rafale M39 à M48
Point de situation en mars 2018 (Conférence de presse Dassault)

149 Rafale livrés à fin 2017. 3 appareils à livrer en 2018, aucun en 2019 et 2020, puis reprise des livraisons en 2021.
Loi de Programmation Militaire 2019-2025 : 28 Rafale à livrer à partir de 2022, au titre des 180 commandés, puis reprise des livraisons 1 an plus tard que la LPM actuelle.
La tranche 5 de 30 Rafale supplémentaires est annoncée pour 2023.

Coût unitaire de production (hors coûts de développements – 2014)
  • Rafale B 74 M€ TTC
  • Rafale C 68,8 M€ TTC
  • Rafale M 79 M€ TTC

Source.

Au 31 décembre 2016, 180 avions de série ont été commandés par la DGA et 148 appareils livrés dans ses trois versions. (Source). (Les Mirage 2000N seront retirés du service en 2018, les Mirage 2000C en 2021, les Mirage 2000-5 en 2025 et les Mirage 2000D vers 2030).

2012 : Audition de Charles Edelstenne – Commission de la défense nationale. Pour 286 avions, le coût budgétaire global du Rafale est de 90,3 millions d’euros hors taxes. Source.

2013 : Rapport 1551 de l’Assemblée Nationale. En réponse au rapport de la Cour des comptes de 2010, le ministère de la Défense a estimé le coût de production unitaire du Rafale à près de 100 millions d’euros. 

Coût du programme (2017)

Coût de réalisation du programme estimé à 46 753 M€ au CF 01/2017.

Ce coût correspond à une cible de 286 Rafale. La cible Rafale sera revue ultérieurement, notamment en fonction de l’attrition constatée, de l’emploi des appareils et du nombre de Mirage 2000 restants (Mirage 2000-5 et M2000D) pour respecter le format de 225 avions de chasse défini par le livre blanc de 2013.

Taux de disponibilité technique (2017)

La disponibilité des aéronefs peut se mesurer par le taux de disponibilité technique, ratio entre le nombre d’aéronefs disponibles constaté et le nombre d’aéronefs du parc de référence DT. Il faut en moyenne 12 mécaniciens par avion. Rappelons que ce taux dépend essentiellement des moyens financiers attribués à la politique de Maintien en Condition Opérationnelle (MCO) accordée aux Forces Armées.

Source

Taux de disponibilité en Opex (2017)

Illustration de la maintenance Rafale sur la BA-118 (2 Escadrons) (2017)

Les opérations de maintenance sont complexes, y compris pour un avion comme le Rafale, dont le cycle de maintenance est pourtant plus souple que pour les autres avions, en raison de l’absence de « grandes visites ». Cette complexité concerne tant le niveau de soutien opérationnel (NSO) que le niveau de soutien industriel (NSI) (…) Sur la base aérienne de Mont-de-Marsan, une opération de maintenance est conduite toutes les trois minutes pour entretenir le parc de 47 Rafale (2 Escadrons + le CEAM). Par ailleurs, compte tenu du manque de pièces, des indisponibilités et des pannes qui surviennent, les mécaniciens sont contraints d’enchaîner les opérations de pose et de dépose d’équipements, afin de garantir la meilleure disponibilité des appareils devant être engagés en opération. Ainsi, par exemple, le moteur d’un Rafale sera prélevé pour être installé sur un autre avion, qui recevra également une pièce empruntée à un autre appareil. Ces multiples opérations, outre qu’elles pèsent sur l’activité des mécaniciens, sont à l’origine également des casses de matériels trop souvent manipulés.

Source – Photo © Paul Schaller.

Le soutien à l’export, une mission opérationnelle à part entière (2018)

Le soutien à l’export prend aujourd’hui une telle importance qu’il constitue presque une mission opérationnelle à part entière. Il convient de souligner le poids des prestations de soutien aux exportations à honorer, qui prennent essentiellement la forme de formations assurées par l’armée de l’air. À titre d’exemple, le nombre d’heures de Soutex consacrées à ces activités de formation au profit des pilotes égyptiens, qataris et indiens est estimé à près de 7 000 heures, soit l’activité d’un escadron Rafale durant deux ans. Comme le soulignait le général André Lanata devant notre commission, « en termes d’activité aérienne, cela représente l’équivalent d’un théâtre d’opération supplémentaire – avec, en 2018, un volume d’heures de vol équivalent à celui réalisé par l’aviation de chasse dans le cadre de l’opération Barkhane ».

Projection de l’activité Rafale en 2018 (Commandement des Forces Aériennes)

Usure des appareils (2017)

L’usure des avions de combat est beaucoup plus rapide en OPEX. Ainsi, au Levant, un avion de chasse consomme quatre fois le potentiel du même avion réalisant son activité aérienne en métropole. En effet, au plus fort de l’engagement, le volume annuel d’heures passées en vol d’un avion de chasse pouvait atteindre 1 000 heures en tout, alors qu’il est censé voler en moyenne 250 heures par an. Au Sahel, les distances sont telles que les avions volent beaucoup simplement pour rejoindre la zone d’intervention, comme c’est le cas des Rafale basés à Al-Dhafra qui frappent en Irak ou en Syrie. Certes, un avion ne s’use pas autant en transit que lorsqu’il est effectivement engagé, mais cette consommation d’heures de vol dans des environnements parfois difficiles ne contribue pas à la longévité des aéronefs.

L’utilisation intensive dans la durée des matériels en opérations extérieures a des conséquences mesurables immédiatement et d’autres qui ne sont perceptibles que de façon différée sur la fin de vie des matériels. À court et moyen termes, on constate ainsi un accroissement du besoin de régénération des matériels (en quantité et en durée d’immobilisation), pouvant dépasser la capacité d’absorption du soutien, notamment industriel. De plus, le nombre de matériels opérationnels disponibles dans les unités se réduit. À titre d’exemple, la 30e escadre de chasse, installée sur la base aérienne 118 de Saint-Dizier, compte 47 Rafale. Sur ce total : 15 appareils se trouvent en maintenance ou sont stockés, dix sont employés dans le cadre de l’opération Chammal, depuis la BAP du Levant ou depuis la base aérienne 104 d’Al-Dhafra aux Émirats arabes unis, quatre arment deux des quatre plots de permanence opérationnelle pour assurer la posture permanente de sûreté aérienne, trois sont en alerte opérationnelles, cinq sont réservés à l’escadron de formation des équipages qataris, et trois à l’expérimentation. Il reste donc sept Rafale pour les activités de régénération organique… Photo © Philippe AMIEL.

L’activité des pilotes (2017)

Les temps de formation (2017)

Au sein des unités navigantes, chaque équipage est formé selon un socle commun afin de maîtriser l’ensemble des missions à un niveau de base, et ne développe d’expertise que pour une seule des missions. Si ce principe permet de sauvegarder des expertises, il ne permet pas de disposer d’un vivier de spécialistes suffisant pour répondre pleinement aux exigences opérationnelles. Une formation complète et diversifiée est d’autant plus importante que le Rafale est un avion polyvalent ; or, pour utiliser pleinement cette polyvalence, il faut que les équipages soient polyvalents.

Si la progression des jeunes équipages est freinée par une fréquence des vols insuffisante, c’est bien l’ensemble de la formation qui est allongée, parfois dans des proportions assez inquiétantes, comme l’illustre le schéma ci-dessous.

Dans ce contexte, le respect du format de l’aviation de chasse et des contrats opérationnels impose la mise en œuvre rapide du projet FOMEDEC (formation modernisée et entraînement différencié des équipages de chasse). Ce programme d’armement s’inscrit dans la refonte du cursus de formation des équipages de chasse. Le projet FOMEDEC était initialement nommé « Cognac 2016 », en référence à l’année à laquelle il devait être mis en service. La livraison des huis appareils PC 21 l’an prochain permettra de lancer réellement les choses, et à terme de réduire de quatre mois la formation des pilotes en fusionnant les premières phases d’instruction dès 2019, puis de sept à huit mois à compter de 2020 en déployant plus rapidement en escadre les jeunes pilotes.

 

 

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