La fabrication et la commercialisation du Rafale sont articulées autour d’un GIE : Rafale International, créé le 08 avril 1987.
3 sociétés constituent ce groupe et se répartissent les tâches en fonction de leurs spécialités.
Dassault Aviation
Principal maître d’oeuvre, l’entreprise est en charge de l’élaboration de la cellule avion.
Les principaux sites sont :
- Biarritz (Pyrénées-Atlantiques) : Centre d’expertise et de fabrication des pièces composites. Le site est chargé des tronçons arrières, des gouvernes et de la dérive.
- Martignas (Gironde) : Fortement doté en robots, le site assure l’assemblage et le test des voilures (aménagement des circuits hydrauliques et électriques).
- Argonay (Haute-Savoie) : Spécialisé dans la production et la réparation des équipements électroniques, mécaniques et hydrauliques des commandes de vols.
- Argenteuil (Val-d’Oise) : Fabrication et aménagement des fuselages (plus de 3 500 cellules à son actif).
- Poitiers (Vienne) : Production et réparation des verrières, ainsi que leur conditionnement pyrotechnique pour se désintégrer en cas d’éjection du pilote.
- Mérignac (Gironde) : Assemblage final (un tiers du cycle de fabrication de l’appareil, soit environ huit mois). Le site assure également les opérations de peinture et d’essais en vols.
Thales
Spécialiste en électronique, Thales assure l’essentiel des innovations de l’avionique du Rafale. Les principaux sites sont :
- Étrelles (Ille-et-Vilaine) : composants en microélectronique du radar à antenne active
- Pessac (Gironde) : assemblage du radar
- Le Haillan (Gironde) : avionique cockpit
Thales produit :
- L’Optronique Secteur Frontale
- Une partie des composants SPECTRA,
- Les Unités de Traitement Modulaire,
- Le pod Damocles,
- La nacelle Reco NG (AREOS),
- Le système de restitution mission (les trajectoires sont retranscrites en 2 ou 3D sur 8 écrans vidéo et un émetteur audio).
- Le TACAN (TACtical Air Navigation). Source: tacan-nc12
- Le système de navigation UHF 960-1215 Mhz regroupant les fonctions VOR (Vhf Omnidirectionnal Range) et DME (Distance Measuring Equipment). Il permet : Approche et atterrissage, le ralliement ravitaillement en vol, la navigation sans point de repère (utilisation des balises). Le boîtier pèse 5.5 kg.
- La Liaison de données
- L’IFF (Identification Friend or Foe) présent dans le cône radar. IFF Mk XII ou NIS.
- Les communications.
- La génération électrique à partir des réacteurs.
- Les simulateurs de vol mis à la disposition des pilotes et instructeurs (conjointement avec SOGITEC, filiale DASSAULT Aviation).
Safran Aircraft Engines (Ex Snecma)
Les principaux sites sont Villaroche et Corbeil-Essonnes.
L’équipementier assemble en deux mois un moteur M-88 dans son site de Villaroche. L’essentiel des pièces est fourni par son usine de Corbeil-Essonnes.
Safran Landing Systems (Ex Messier Bugatti Dowty)
Le train d’atterrissage est réalisé par Messier Bugatti Dowty (Groupe SAFRAN), de même que roues et freins, micro-pompes, etc.
Safran Electronics & Defense (Ex Sagem)
Sagem est en charge des 2 centrales inertielles à gyrolaser (Fiche Navigation inertielle Rafale) qui équipent le Rafale : Sigma RL 90 de Sagem, puis Sagem Uliss 52X et SIGMA 95N.
La centrale Sigma 95N comprend un bloc senseur inertiel composé de 3 gyroscopes laser numérique de 32 cm extrêmement précis. Elle tire le meilleur profit de l’expertise mondialement reconnue de Sagem dans le domaine des senseurs inertiels, des technologies de navigation et de l’électronique. L’ensemble pèse 15 kg.
Equipée d’un récepteur GPS ou GPS/Glonass, elle utilise un puissant filtre de Kalman multimode pour l’optimisation des performances par hybridation des données inertielles et satellitaires. Elle peut intégrer le nouveau module de cryptologie OTAN SAASM et, à l’avenir, les interfaces du futur système européen Gallileo. Sa conception ouverte et ses interfaces (standards Mil-Std-1553B, Arinc, Gost, etc.) permettent une intégration aisée dans tous types de configurations avioniques et de plates-formes.
Les centrales inertielles offrent plusieurs niveaux de performance :
- Jusqu’à 10 heures de vol avec une dérive limitée à 0,5 Nm/h en navigation inertielle pure, sans recalage,
- Plusieurs modes d’alignement : gyrocompas normal (4 minutes, garantissant les meilleurs niveaux de performance), « rapide » en 2 minutes (pour répondre au besoin de décollage d’urgence),
- Cap mémorisé, en vol, à la mer ou sur données satellitaires.
Fonctionnement d’une centrale inertielle
(en anglais Inertial Navigation System, INS). Composée de 3 gyroscopes à 3 degrés de liberté et d’un trièdre d’accéléromètres. Après une phase de stabilisation, tous les mouvements de l’avion autour de la position de référence sont connus. Elle remplace donc l’horizon artificiel et le gyro directionnel.
Par intégration des signaux des accéléromètres, les vitesses de l’avion selon les trois axes sont calculées dans le référentiel terrestre. La position de l’avion est ainsi calculée toujours dans le référentiel terrestre, faisant ainsi abstraction des mouvements dus aux courants aériens.
La dérive de position est de l’ordre du mile marin à l’heure. Ce système est donc insuffisant pour déterminer l’altitude avec une précision suffisante.
Pour corriger les défauts, il existe plusieurs méthodes dont le couplage barométrique ou encore le couplage avec un GPS. Les avions de ligne devant franchir les océans en empruntant les espaces MNPS sont équipés de trois centrales de ce type.
On trouve deux types de centrale, celles qui sont équipées de gyroscopes mécaniques ou les plus modernes qui sont équipées de gyrolasers. Source.
Fonctionnement d’un gyrolaser
Composé d’un circuit de lumière parcourant un triangle équilatéral. La source de lumière est appliquée au milieu de la base du triangle, ou elle est séparée en deux faisceaux vers les deux angles inférieurs du triangle où sont placés deux miroirs qui redirigent les deux faisceaux de lumière vers le troisième sommet. Si le triangle est animé d’un mouvement de rotation dans son plan, les vitesses de propagation des deux branches de lumière ne sont plus identiques.
Une interférence est alors observable au sommet du triangle. Un détecteur peut alors compter les raies de cette interférence dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de rotation du triangle sur lui-même. En montant trois dispositifs de ce type selon un trièdre, et en traitant les signaux, il devient possible de déterminer tous les mouvements d’un avion selon ses trois axes comme avec un gyroscope mécanique. En ajoutant les accéléromètres et le traitement de leurs signaux, une centrale à inertie a été reconstituée. Source.
Air Liquide
Air liquide réalise le système OBOGS (On Board Oxygen Generation System) : Système de génération d’oxygène embarqué destiné à satisfaire les besoins respiratoires d’un ou de deux pilotes d’avion, à assurer leur protection contre les accélérations et les agressions BC.
Principe de fonctionnement : Le concentrateur augmente la teneur en oxygène de l’air prélevé au niveau d’un compresseur du moteur à partir d’un procédé d’adsorption à pression alternée, dit PSA (Pressure Swing Adsorption). Cette technologie repose sur des tamis moléculaires capables de séparer les constituants de l’air.
Intégré au siège éjectable ou monté sur tableau de bord, chaque régulateur distribue au pilote l’air ainsi enrichi en oxygène, avec un taux variant en fonction de l’altitude. Il régule le débit et la pression des gaz dont le pilote a besoin, aussi bien l’air enrichi en oxygène pour respirer que l’air pressurisé pour les poches anti-G de son pantalon.
Toutes les fonctions de protection nécessitant une respiration en surpression de sécurité, surpression altimétrique et surpression sous facteur de charge sont assurées par ce même régulateur. Obogs Rafale.
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