Le Rafale en détail (plans en écorchés)
Plan en « écorché » d’un Rafale B. RAFALE : Walkaround technique.

Plan en « écorché » d’un Rafale M


Les antennes de communication du Rafale
Répartition des antennes de communication sur un Rafale C aux anciennes couleurs de Saint Dizier. RAFALE : Walkaround technique.

75% de matériaux composites composent le Rafale
Les matériaux composites sur Rafale

Les pièces doivent être les plus légères possible. Exemple le plus spectaculaire : les quatre panneaux de voilure du Rafale. Ces pièces sont réalisées d’un seul tenant par une machine à napper qui dépose les lés de tissu pré-imprégné par couches successives. Elles sont ensuite polymérisées sous vide en autoclave (4 m de diamètre et 9 m de long pour le plus gros). 75 % de la surface « mouillée » du Rafale est en matériaux composites. Ils représentent 1000 kg, soit 30 % de la masse de la cellule.

Le même principe, qui consiste à fabriquer le matériau en même temps que la pièce, s’applique également aux éléments de forme complexe réalisés par drapage manuel : pointe avant des Falcon en fibre d’aramide et gouvernes de Rafale en sandwich nid d’abeille. 

Pour plus de précision, des projecteurs lasers sont notamment exploités pour optimiser le positionnement des couches et tracer les contours des plis. 

Remarques :

  • Le carbone a une densité de 1, 6 contre 2,8 pour l’aluminium avec une résistance supérieure.
  • En terme de coût : de l’ordre de 250 € le kilo de carbone, contre 6 €/kg pour l’aluminium.

(article janvier 2007 – UIMM)

Un traitement des métallisations apporte une protection aux agressions IEMN (impulsion électromagnétique nucléaire), foudre et champs forts.


Le train d’atterrissage du Rafale « Marine »

Son fabriquant est Safran Landing Systems (Ex Messier Bugatti).

Il permet une accélération de 0 à 240 km/h en 3 secondes et des résistances de 90 à 100 tonnes.

Pour la version marine, le train avant a la capacité de restituer l’énergie qu’il a emmagasiné lors de son enfoncement initial provoqué par l’effort de traction de la catapulte. Après le catapultage, l’amortisseur est reconfiguré automatiquement pour permettre le meilleur amortissement possible en vue de l’appontage.

Lors du catapultage :

  • La barre de traction située sur le train avant est placée dans le sabot de la catapulte.
  • Un brin à casser retient alors le train, le hold back, taré à 35 tonnes.
  • La pression augmente dans la catapulte et les réacteurs poussés à fond.
  • Le brin casse en atteignant 35 tonnes de traction.
  • Le train n’étant alors plus soumis à l’effort de traction, il restitue son énergie et provoque alors une accélération verticale favorable à l’envol.
De 0 à 300 km/h en 3 secondes

En définitive, les sorties de catapultes varient de 140 à plus de 170 kts selon les emports de charges et se réalisent sur à peine 75 mètres (contre 90 mètres sur les porte-avions américains).

Les atterrisseurs du Rafale M (version Marine) sont considérés comme le système le plus avancé disponible sur un avion embarqué à bord d’un porte-avions. Les trains avant et principaux ont été renforcés afin de répondre aux conditions difficiles d’atterrissage et de décollage que rencontre ce type d’appareil. Cette version renforcée est capable d’absorber une énergie verticale d’atterrissage correspondant à une vitesse de 6,5 mètres par seconde. Le train avant du Rafale M intègre la barre de catapultage (et son système opérationnel), et la technologie « jump strut » fournissant une poussée complémentaire lors du décollage.

Un des avantages de  cet atterrisseur est sa manœuvrabilité au sol avec une roue qui peut être orientée sur 360°et pilotée sur +/-75°.

Sur la partie haute du train avant, on observe un boîtier disposant de 3 lampes (vert, ambre et rouge). Il s’agit d’une information visuelle destinée à l’officier d’appontage, relative à l’incidence de l’avion. En revanche, à l’opposé, on y trouve un phare de roulage.

Le Rafale M12 à Mont de Marsan en 2007 © Philippe AMIEL

Le train d’atterrissage du Rafale « Air »
Diabolo avant du Rafale version « Air » © Philippe AMIEL
Train principal droit du Rafale « Air » © Philippe AMIEL
Jambe de train avant du Rafale « Air » © Philippe AMIEL
Train principal droit du Rafale « Air » © Philippe AMIEL
Pneumatiques Michelin Air X du Rafale © Michelin (2015). RAFALE : Walkaround technique.

Les trappes de visites du Rafale
Trappe carburant
Tableau Armement Mécanicien
Built In Test

Le siège éjectable Martin Baker Mk-F16F

Il est incliné à 34° (19° sur le Typhoon) pour permettre au pilote une meilleure endurance face aux facteurs de charges. En outre, ce siège permet une éjection à vitesse et altitude nulles (zéro-zéro). Il pèse 90 kg et fonctionne jusqu’à 20000 m d’altitude pour une personne équipée pesant entre 63 et 106 kg.

La bascule de la verrière sur la droite permet une dépose facilitée des sièges éjectables © Armée de l’Air / A. Jeuland

La vitesse d’éjection du siège est de 15m/s, l’avion pouvant évoluer jusqu’à 625 kts, soit 1125 km/h.

En 2019, Martin Baker revendique 7613 pilotes éjectés, dont 368 français et 3 pilotes de Rafale. Par ailleurs, le F-35, le Typhoon, le T-6 et le T-38 utilisent également une base de Mk-16.

Assis dans son cockpit, le pilote peut aligner 2 symboles situés à la base du HUD afin de régler parfaitement la hauteur du siège (le second symbole est spécifique au réglage en « mode appontage »).

Lors de l’éjection, le siège part légèrement vers la gauche, en conséquence, sur la version biplace, le siège arrière part vers la droite. Ces trajectoires proviennent des Rafale M. En effet, en cas d’éjection à l’appontage, le pilote est ainsi écarté de l’îlot (superstructure du porte avions). De cette manière, pilote et passager arrière sont éjectés via des trajectoires opposées pour éviter une éventuelle collision.

3000 pièces composent le siège éjectable

La maintenance de tous les sièges de l’armée de l’air s’opère entre la SEM MB et l’AIA d’Ambérieu, organisme du service industriel de l’aéronautique (SIAé), rattaché à l’armée de l’air depuis le 1er janvier 2008.

Par ailleurs, quelques 3 000 pièces composent le siège éjectable, dont Dassault fabrique la ligne pyrotechnique à Poitiers sous la responsabilité de SEM MB. Ce dispositif pyrotechnique à onde de choc permet une unicité de commande spécifique au siège MK16. En effet, lorsque le pilote tire la poignée d’éjection, il déclenche l’ensemble du processus d’éjection :

  • mise en œuvre du rappel de harnais,
  • initiation de la cartouche du canon d’éjection,
  • fragilisation de la verrière
  • mise en œuvre du système inter-sièges pour les avions biplaces.
Descriptif technique du siège éjectable Martin Baker Mk16F du Rafale. RAFALE : Walkaround technique.
Un peu d’histoire

Dans les murs de la société d’exploitation des matériels Martin-Baker, en région parisienne, une histoire circule autour de la naissance des premiers sièges éjectables.
Lors de sa création en 1929, l’entreprise britannique se consacrait exclusivement à la fabrication d’avions. L’origine de son nom provient des deux associés : Sir James Martin, inventeur et ingénieur aéronautique, et le capitaine Valentine Baker, instructeur et pilote d’essais. La société a conçu et développé quatre modèles d’avions lors de la Seconde Guerre mondiale. Néanmoins, le peu de succès et les difficultés rencontrés à l’époque ont été fatals aux prototypes développés.

Les prototypes MB1, MB2, MB3 et MB5 ne virent jamais le jour comme appareil de série. C’est à la mort accidentelle du capitaine Baker, survenue lors d’un vol d’essais, que Sir Martin décide de se consacrer au développement d’un système de sauvetage pour les navigants. L’entreprise mit au point un siège éjectable testé pour la première fois, le 24 juillet 1946, sur un Gloster Meteor.
Aujourd’hui encore, les sièges des aéronefs de combat fonctionnent selon les mêmes principes de base. L’évolution des techniques a permis d’agrandir le domaine d’utilisation, avec des vitesses bien plus élevées. Il devient même possible de s’éjecter au niveau du sol tout en minimisant les dommages corporels.

Description de la séquence d’éjection d’un pilote de Rafale

Source : Air Actualité n°638.

Début 2016, la Société d’exploitation des matériels Martin Baker produit le 250e siège éjectable MKF16F.
Les sièges SEMMB ont sauvé la vie de 698 pilotes depuis le début de leur production en 1961.

L’entreprise a fabriqué 5700 sièges, dont :

  • 250 pour le Rafale,
  • 1470 pour le Mirage 2000,
  • 47 pour le Super Etendard,
  • 220 pour l’Alphajet.
Dépose de la verrière d’un Rafale C du CEAM de Mont de Marsan. RAFALE : Walkaround technique.

Antenne TELEMIR

Petite antenne visible au sommet de la dérive des Rafale M. Il s’agit là du système d’alignement à la mer : TELEMIR (Infra Rouge).

Au sommet de la dérive des Rafale Marine : TELEMIR (Istres en 2016 – © Philippe AMIEL)
Mallettes de contrôle Système Télémir (SECA)

Ces mallettes permettent le contrôle, à bord du porte-avion Charles de Gaulle, des équipements de transmission Télémir embarqués et localisent d’éventuelles pannes. Le système infra-rouge Télémir permet au porte-avion la transmission d’informations à l’avion avant que celui-ci ne décolle.

Il se compose des éléments suivants :

  • une boîtier de traitement,
  • une tête optique,
  • un cordon de liaison.

Caractéristiques principales:

  • Alimentation monophasé 115Vac 400Hz ou 230Vac 50Hz, sur réseau atelier ou sur avion,
  • Utilisation sur pont d’envol ou dans hangar,
  • Température de fonctionnement -20 à +70°C,
  • Température de stockage -30 à +70°C,
  • Qualification GAM EG13-C.

Pour se faire une idée de la taille de la dérive du Rafale, qui accueille en particulier un réservoir de carburant © Thierry Murcia (2019)

Visite guidée d’un Rafale B (Mont de Marsan – 2014) © Philippe AMIEL


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