Revue de détails

75% de matériaux composites

Les pièces doivent être les plus légères possible. Exemple le plus spectaculaire : les quatre panneaux de voilure du Rafale. Des pièces réalisées d’un seul tenant par une machine à napper qui dépose les lés de tissu pré-imprégné par couches successives. Elles sont ensuite polymérisées sous vide en autoclave (4 m de diamètre et 9 m de long pour le plus gros !).  » 75 % de la surface « mouillée » du Rafale est en matériaux composites. Ils représentent 1000 kg, soit 30 % de la masse de la cellule « .

Le même principe, qui consiste à fabriquer le matériau en même temps que la pièce, s’applique aux éléments de forme complexe réalisés par drapage manuel (pointe avant du Falcon en fibre d’aramide, gouvernes de Rafale en sandwich nid d’abeille…) avec souvent l’utilisation de projecteurs de rayon laser pour le positionnement des couches.

Remarques :

  • Le carbone a une densité de 1, 6 contre 2,8 pour l’aluminium avec une résistance supérieure.
  • En terme de coût : de l’ordre de 250 € le kilo de carbone, contre 6 €/kg pour l’aluminium.

(article janvier 2007 – UIMM)

Un traitement des métallisations apporte une protection aux agressions IEMN (impulsion électromagnétique nucléaire), foudre et champs forts.

Focus sur le train avant de la version « Marine »

Fabriquant : Messier Bugatti

Permet une accélération de 0 à 240 km/h en 3 secondes et des résistances : 90 à 100 tonnes.

Pour la verison marine, le train avant a la capacité de restituer l’énergie qu’il a emmagasiné lors de son enfoncement initial provoqué par l’effort detraction de la catapulte. Après le catapultage, l’amortisseur est reconfiguré automatiquement pour permettre le meilleur amortissement possible en vue de l’appontage.

Détail de la séquence de catapultage : la barre de traction située sur le train avant est placée dans le sabot de la catapulte. Le train est alors retenu par l’intermédiaire d’un brin à casser, le hold back, taré à 35 tonnes. La catapulte étant mise sous pression et les réacteurs plein gaz, le brin casse en atteignant 35 tonnes de traction. Le train n’étant alors plus soumis à l’effort de traction, il restitue son énergie et provoque alors une accélération verticale favorable à l’envol.

Les sorties de catapultes varient de 140 à plus de 170 kts selon les emports de charges.

Les atterrisseurs Messier-Bugatti-Dowty du Rafale M (version Marine) sont considérés comme le système le plus avancé disponible sur un avion embarqué à bord d’un porte-avions. Les trains avant et principaux ont été renforcés afin de répondre aux conditions difficiles d’atterrissage et de décollage que rencontre ce type d’appareil. Cette version renforcée est capable d’absorber une énergie verticale d’atterrissage correspondant à une vitesse de 6,5 mètres par seconde. Le train avant du Rafale M intègre la barre de catapultage (et son système opérationnel), et la technologie « jump strut » fournissant une poussée complémentaire lors du décollage.

Un des avantages de  cet atterrisseur est sa manœuvrabilité au sol avec une roue qui peut être orientée sur 360°et pilotée sur +/-75°.

Train d’atterrissage Rafale « Air »

Banc d’essais : Fokker 100 de la DGA

2014 – Depuis bientôt 45 ans, « DGA Essais en Vol » (DGA-EV, ex Centre d’Essais en Vol) utilise une flotte de Mystère XX pour les essais des équipements et des systèmes embarqués des aéronefs militaires. Aux plus belles heures de feu le CEV, la flotte de Mystère comptait pas moins de quatorze avions.

Toutes ces raisons ont poussé la DGA-EV à s’intéresser à la mise au point d’un avion permettant de rationaliser les campagnes d’essais, en offrant des performances en hausse pour faire face aux programmes à venir. Avec comme maitre mots, modularité, polyvalence, puissance électrique embarquée et capacité de refroidissement. Le marché est notifié fin 2009 à Sabena Technics, avec pour mission de trouver l’avion adéquat, de le modifier et de le faire certifier par l’EASA. Le tout pour une enveloppe globale de 35 M€. Le porteur est rapidement trouvé : il s’agira d’un Fokker 100 ex Regional (F-GPXL) récemment retiré du service par la filiale d’Air France.

« Le Fokker 100 offre un très bon compromis pour nous poursuit Pierre Terrée. L’avion a la bonne taille, il est solide, fiable, conforme à la réglementation aéronautique. Par rapport au Mystère XX, on gagne 5.000 ft en plafond tout en gardant 100% de l’énergie disponible à bord. L’avion vole un peu moins vite, mais on double la charge utile et répond parfaitement à notre spécification : en plus de l’équipage d’essais, des installations fixes et du carburant, il nous offre la possibilité d’emporter 3 tonnes minimum d’équipements, en interne ou en externe, pendant trois heures. Sabena Technics nous garantit par ailleurs la pérennité du soutien logistique pour les vingt ans suivant sa mise en service ».

Premier vol en décembre 2013 de l’ABE-NG … Source.

Banc d’essais : Mystère XX (2009)

Banc d’essais : Mirage 2000B (n°501)

Les trappes de visites

Carburant

Tableau Armement Mécanicien

Built In Test

Le siège éjectable Martin Baker Mk-F16F

Incliné à 34° (19° sur le Typhoon) pour permettre au pilote une meilleure endurance face aux facteurs de charges, ce siège permet une éjection à vitesse et altitude nulles (zéro-zéro). Il pèse 90 kg et fonctionne jusqu’à 20000 m d’altitude pour une personne équipée pesant entre 63 et 106 kg.

Vitesse d’éjection : 15m/s. La limitation de vitesse est prévue pour 625 kts, soit 1125 km/h.

En 2018, Martin Baker revendique 7560 pilotes éjectés, dont 368 français et 3 pilotes de Rafale.

Le Mk-16 sert également de base pour le F-35, le Typhoon, le T-6 et le T-38.

En procédant à l’alignement de 2 symboles situés à la base du HUD, le pilote est en mesure de régler parfaitement la hauteur du siège (second symbole spécifique propre au réglage en « mode appontage »).

La maintenance de tous les sièges de l’armée de l’air est répartie entre la SEM MB et l’AIA d’Ambérieu, organisme du service industriel de l’aéronautique (SIAé), rattaché à l’armée de l’air depuis le 1er janvier 2008.

Les quelque 3 000 pièces composant le siège éjectable sont assemblées sur place par les techniciens. La ligne pyrotechnique, quant à elle, est fabriquée à Poitiers par la société Dassault, sous la responsabilité de SEM MB. « Ce dispositif pyrotechnique à onde de choc permet une unicité de commande spécifique au siège MK16. En effet, lorsque le pilote tire la poignée d’éjection, il déclenche l’ensemble du processus d’éjection : mise en oeuvre du rappel de harnais, initiation de la cartouche du canon d’éjection, fragilisation de la verrière et mise en oeuvre du système inter-sièges pour les avions biplaces ».

Un peut d’histoire : Dans les murs de la société d’exploitation des matériels Martin-Baker, en région parisienne, une histoire circule autour de la naissance des premiers sièges éjectables.
Lors de sa création en 1929, l’entreprise britannique se consacrait exclusivement à la fabrication d’avions. L’origine de son nom provient des deux associés : Sir James Martin, inventeur et ingénieur aéronautique, et le capitaine Valentine Baker, instructeur et pilote d’essais. La société a conçu et développé quatre modèles d’avions lors de la Seconde Guerre mondiale. Cependant, le peu de succès et les difficultés rencontrés à l’époque ont été fatals aux prototypes ainsi développés. Les prototypes MB1, MB2, MB3 et MB5 ne virent jamais le jour comme appareil de série.
C’est à la mort accidentelle du capitaine Baker, survenue lors d’un vol d’essais, que Sir Martin décide de se consacrer au développement d’un système de sauvetage pour les navigants. L’entreprise mit au point un siège éjectable qui fut testé pour la première fois, le 24 juillet 1946, sur un Gloster Meteor.
Aujourd’hui encore, les sièges des aéronefs de combat fonctionnent selon les mêmes principes de base. L’évolution des techniques a permis d’agrandir le domaine d’utilisation, avec des vitesses bien plus élevées. Il devient même possible de s’éjecter au niveau du sol tout en minimisant les dommages corporels.

Source : Air Actualité n°638.

Début 2016, la Société d’exploitation des matériels Martin Baker produit le 250 ème siège éjectable MKF16F.
Les sièges SEMMB ont sauvé la vie de 698 pilotes depuis le début de leur production en 1961, a précisé la filiale de Safran et Martin-Baker Aircraft. SEMMB a produit 5.700 sièges, dont 250 pour le Rafale, 1.470 pour le Mirage 2000, 47 pour le Super Etendard, et 220 pour l’Alphajet, l’avion d’entrainement des pilotes des armées.

De par la configuration de la verrière, il n’est pas nécessaire de procéder à sa dépose pour accéder au siège éjectable.

 

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